Un avion, c’est complexe. Dans la nomenclature d’un avion de ligne il y a des dizaines de milliers de pièces. Pour fournir ces pièces il y a tout un réseau de fournisseurs de rang 1, de rang 2 et n.
Le tissu de fournisseurs est constitué de grandes entreprises multinationales, ainsi que d’un réseau de PME et d’ETI qui disposent de compétences très spécifiques – il s’agit d’un réseau d’entreprises technologiques, des sociétés d’ingénieurs. C’est bien que ce soit comme ça d’ailleurs – la compétence technologique et qualité est clé – on a vu chez Boeing l’effet délétère d’une dérive financière au détriment des ingénieurs…
Une pièce manque et la chaine se grippe.
Il faut donc que tout soit bien huilé, et que pour cela des principes de pilotage et des systèmes d’information robustes soient déployés pour assurer une exécution sans faille.
Pour ceux d’entre nous qui avons accès à la réalité de ce réseau de fournisseur, la réalité est souvent déconcertante. Qu’il s’agisse de grands groupes ou de PMEs, on trouve des systèmes ERP d’un autre âge et des principes de pilotage qui sont mal définis. Où sont les points de découplage ? Comment sont contrôlées les files d’attente ? Quelles sont les contraintes capacitaires ? Comment sont-elles ordonnancées ? Comment est projetée la charge / capa dans le S&OP ?
Bien souvent c’est flou. La réalité est qu’on fait des calculs de besoins dans l’ERP ou à côté (dans Excel). On essaye de synchroniser des dates pour les étapes intermédiaires de gamme. Et on a des chasseurs de pièce qui se bagarrent pour répondre au programme avion (bon OK, on ne les appelle pas chasseurs de pièce, ils sont devenus de nobles pilotes de flux ou autres chargés d’affaires… mais ils passent le plus clair de leur temps à la chasse !)
L’outil le plus communément utilisé pour tout ça, bien sûr, c’est Excel.
On extrait les données de l’ERP et on les manipule sous Excel pour décider quoi faire, on ordonnance l’atelier sous Excel, on prépare le S&OP sous Excel, etc.
Pensez-y la prochaine fois que vous prenez l’avion : cet avion a été majoritairement fabriqué sous Excel !
Sur un site industriel aéro, le contraste entre la sophistication des moyens de production (on est dans de la technologie de pointe) et le sous-investissement en moyens de pilotage des flux est saisissant.
Les tactiques Demand Driven ont prouvé leur efficacité chez plusieurs acteurs de cette industrie, mais leur adoption reste lente – sans doute du fait que les avionneurs n’ont pas encore fortement poussé leur réseau de fournisseurs à se structurer et à s’outiller… Ce qui revient à accepter que leur supply chain tourne de fait sous Excel !
Et pourtant les war rooms, task forces et plans de rattrapage initiés par les avionneurs sont monnaie courante. N’y a-t-il pas beaucoup plus d’énergie passée sur ce sujet – traiter les crises et les urgences – plutôt que consacrée à rendre cette supply chain agile et résiliente – éviter les crises et les urgences ?
Les tactiques issues de la Théorie des Contraintes incorporées dans Intuiflow sont particulièrement adaptées pour sécuriser cette industrie :
- Pilotage des contraintes capacitaires pour en augmenter le débit et répondre aux besoins de montée en cadence,
- Pilotage de files d’attente dans les processus de fabrication complexe, pour assurer que les véritables priorités sont prises en compte,
- Utilisation efficace de points de découplage pour stabiliser le flux et raccourcir les délais,
- Pilotage des charges / capacités et projections de besoins avec un S&OP structuré et connecté à la réalité de terrain,
- Visibilité en continu sur l’ensemble de la chaîne.
Nous avions exploré ceci dans cet article Demand Driven pour l’Industrie Aéronautique – Demand Driven Technologies
La mise en œuvre de ces tactiques et outils sur un site industriel prend aujourd’hui de 6 mois à un an et n’est pas un investissement considérable – au moment où les enjeux de croissance et de sécurisation sont clés, n’est-il pas temps de lâcher Excel comme moteur de la supply chain aéro ?…
